Í viðtali við franska fagmiðilinn Le Marin gaf hinn venjulega-formaður og forstjóri CMA CGM Group, Rudolf Saad, sjaldgæfa og skýra tímaáætlun: samkvæmt eigin spá fyrirtækisins mun CMA fara fram úr Maersk í lok árs 2027 og verða næststærsta gámaflutningafyrirtæki heims.
Þetta eru ekki utanaðkomandi vangaveltur heldur KPI sem aðilar setja sjálfir.
Bilið í flutningsgetu hefur minnkað í um 11,5%
Samkvæmt nýjustu röðun Alphaliner rekur CMA í dag 733 skipaflota, en Maersk er með 746 skip, með aðeins 13 skipum á milli.
Út frá gögnum um flutningsgetu er núverandi heildarflutningsgeta CMA um 4,156 milljónir TEU, en Maersk er um 4,63 milljónir TEU, með um 11,5% munur. Miðað við markaðshlutdeild er Maersk með 13,7% og Dafei 12,5%.
CMA er að ná sér fljótt. Á fyrri hluta ársins 2026 jókst flutningsgeta CMA CGM Group um meira en 300.000 TEU, en Maersk jókst aðeins um 186.000 TEU.
Pantanabókin er stærsta „vopnið“
Það sem raunverulega gefur Dafei sjálfstraust til að hrópa „síða yfir fyrir árslok 2027“ er pantanabók þess.
Cma er nú með stærstu pantanabók meðal alþjóðlegra skipafyrirtækja, með yfir 150 skip í smíðum, sem jafngildir um það bil 1,87 milljónum TEU viðbótargetu. Hins vegar er pantanabók Maersk aðeins 79 skip, með viðbótargetu upp á um 1,03 milljónir TEU.
Ef pantanabókin er tekin með hefur heildarflutningsgeta cma í raun farið yfir Maersk, í öðru sæti á eftir MSC á heimslistanum.
Aðferðafræði Sade er nánast gróf: „Stefna okkar er viðvarandi þung fjárfesting í stórum skipum í gegnum árin, með yfir 200 skipum þegar pöntuð og á að afhenda smám saman fyrir 2030
Í þessum nýju skipum er mikill fjöldi grænna skipa. Cma gerir ráð fyrir að tvöfaldur eldsneytisfloti hans nái 162 skipum árið 2029.
Af hverju í lok ársins 2027?
Ramon Fernandez, fjármálastjóri CMA, sagði áður við Reuters að miðað við fyrirliggjandi pantanir muni Daffy fara fram úr Maersk í lok árs 2027.
Það eru tveir lykilþættir við val á þessum tímapunkti.
Eitt er afhendingartaktur nýrra skipa. Mikill fjöldi nýrra skipapantana CMA verður afhentur með einbeittum hætti á árunum 2026-2027, en á þeim tíma mun flutningsgetan vaxa hratt.
Annað er stefnumótandi val Maersk.Maersk hefur tekið skýrt fram að stefna þess sé að viðhalda núverandi flotastærð frekar en að stækka í stórum stíl. Þetta þýðir að getuvöxtur Maersk verður tiltölulega takmarkaður, sem skapar glugga fyrir CMA til að fara yfir.
Auðvitað hefur CMA líka varað við því árið 2025 að iðnaðurinn muni standa frammi fyrir þrýstingi frá offramboði og veikri eftirspurn árið 2026. Hins vegar, jafnvel í lélegu markaðsumhverfi, velur CMA enn að "kjósa" með pantanabók sinni og verja sveifluáhættu með stækkun umfangs.
Ekki bara stækkun flota
Á meðan hann teflir þessari skák leggur Sade einnig fram aðra víglínu.
Nýlega keypti CMA samningaflutningastarfsemi FedEx í Norður-Ameríku fyrir 1,4 milljarða dollara, sem er næstum því þrefaldur samningsflutningasvið dótturfyrirtækisins Ceva Logistics í Norður-Ameríku.
Annars vegar er stálstraumurinn á sjó og hins vegar geymslunetið á landi. Samsetning tveggja hreyfinga bendir á sama orðið: eftirlit, sem vísar til eftirlits með flutningsgetu og eftirlits með aðfangakeðjunni.
Hvað þýðir það fyrir flutningsmenn?
Málið um að Dafei fari fram úr Maersk mun ekki breyta verðlagningu á neinum sendingum til skamms tíma, en það bendir á nokkra þróun sem vert er að gefa gaum.
Í fyrsta lagi heldur styrkur höfuðsins áfram að aukast.
MSC er nú þegar númer eitt í heiminum (með markaðshlutdeild yfir 21%). Ef CMA kemur í stað Maersk sem annað mun styrkur þriggja efstu aukast enn frekar. Fyrir flutningsmenn, því færri og stærri skipafélögin, því minna er samningsrýmið.
Í öðru lagi getur stækkun flutningsgetu CMA lækkað farmgjöld aðalleiða.
Meira en 150 ný skip verða afhent fyrir 2027, sem þýðir að framboð á flutningsgetu á helstu leiðum eins og Asíu Evrópu og Kyrrahafi mun halda áfram að aukast. Ef eftirspurnin getur ekki haldið í við verður hlutlægur þrýstingur til lækkunar á farmgjöldum. Fyrir langtímasamninga sem eru undirritaðir núna er mælt með því að huga að tímaramma 2027-2028.
Í þriðja lagi er CMA að breytast úr „flutningafyrirtæki“ í „birgðakeðjufyrirtæki“.
Frá því að kaupa Ceva Logistics til að kaupa FedEx flutningafyrirtæki, er CMA að byggja upp lokaða lykkju af „sjófrakt+flutninga+stöð“. Fyrir flutningsmiðlana mun framtíðin standa frammi fyrir risa sem getur veitt enda-til-endalausnir og plássið til að vinna sér inn verðmun eingöngu með „bókun“ verður sífellt minna.
Í stuttu máli, hið sjaldgæfa áberandi slagorð THAAD- um „að fara fram úr Maersk fyrir árslok 2027“ er ekki aðeins fyrir keppinauta, heldur einnig fyrir markaðinn, viðskiptavini og innra teymi. Útrás CMA mun ekki hætta.
